100%

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…


Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже несколько лет продается серийный электромобиль Tesla.<span style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: -apple-system, BlinkMacSystemFont, Roboto, " open="" sans",="" "helvetica="" neue",="" "noto="" sans="" armenian",="" bengali",="" cherokee",="" devanagari",="" ethiopic",="" georgian",="" hebrew",="" kannada",="" khmer",="" lao",="" osmanya",="" tamil",="" telugu",="" thai",="" sans-serif;="" font-size:="" 13px;"=""> Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым. 

Немного истории 

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-основателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа , Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм. Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением. Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы . Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Раньше блоки цилиндров были из чугуна, что делало мотор долговечнее и ремонтопригоднее . Сейчас, тенденция современного мотора-строения такова что инженеры в погоне за технологичностью и уменьшением веса применяют новшества, которые не всегда влияют положительно на надежность . Производители автомобилей ведут нас к тому что бы мы (автовладельцы) не могли отремонтировать двигатель вышедший из строя и покупали его у производителя , но экономически для нас это не выгодно ведь стоимость агрегата может достигать нескольких сот тысяч рублей . Взвесив все за и против в голову приходит только одна мысль что выгоднее приобрести новый или более свежий автомобиль. Подводя итог можно сказать что автопарк будущего в целом будет обновляться гораздо чаще.

 

Сайт использует файлы cookie, чтобы гарантировать максимальное удобство пользователям. Подробнее в Политике конфиденциальности. Продолжая пользоваться сайтом, вы даете согласие на использование файлов cookie.